« -Giuseppe, il est où le ciment pour coller le tuyau d’évacuation ?
-Marco, débrouille-toi, moi je cherche les parpaings pour monter les murs de la voiture et après je dois poser les portes-fenêtre et le toit ! »
Paroles de maçons ? Oui, tout à fait !
La chaîne de montage des Alfasud a privilégié, au début les ouvriers qui avaient fabriqué l’usine de Pomigliano d’Arco près de Naples, conformément aux accords passés avec les syndicats.
Et passer un accord avec les syndicats napolitains- et encore, quand je dis « passer un accord », c’est comme regarder le film « le Parrain » en pensant que c’est une fiction- dans les années 60 hyper-politiquées à gauche de la gauche était encore plus difficile que de demander aux Brigades Rouges d’être « Peace and Love » !
Donc ce sont des ouvriers absolument pas formés à la construction automobile qui se sont retrouvés du jour au lendemain ouvriers de l’automobile. Ceci expliquant cela, mais on y viendra…
Donc cette belle région du sud de l’Italie souffrait d’un exode massif de sa population vers le nord du pays. Les calculs faits par l’Etat italien montraient d’ailleurs, qu’à terme, en dessous de Rome, il ne resterait que quelques vieux italiens assis sur un banc, dans les 30 ans à venir.
Donc ils ont dit à Alfa qui possédait 2 usines dans le Nord dont la fameuse et très connue celle d’Arese : vous allez fabriquer des bagnoles de m…, bas de gamme, dans le sud, c’est un ordre !
Alors même si on n’a pas envie, quand on appartient à l’Etat italien, depuis sa nationalisation d’après-guerre, on s’exécute ! C’est Fiat qui n’a pas été content du tout de voir Alfa Romeo marcher sur ses plate-bandes avec les modèles qui entraient en concurrence directe avec les siens !
Mais le projet a été accepté et la nouvelle usine s’est créée à côté de l’autre, dans le sud.
Quelle autre ? Mais celle qui fabriquait les moteurs d’avions ! Pfff, heureusement qu’on est là pour vous expliquer l’histoire de votre marque préférée !
Et attention, hein ? Bientôt il y aura interro-surprise-flash sur demi-feuille à petits carreaux, alors haut suivre, hein !!
Reprenons : ah non, c’est chiant l’histoire, j’ai plus envie, tiens !
Donc l’Alfasud est une traction avant ! Glups ! J’imagine la tête des alfistes quand on leur a dit que cette chiotte qu’on leur présentait au salon de Turin en 71 était fabriquée par des maçons dans le sud de l’Italie, qu’elle était mal assemblée, qu’elle n’avait pas de compte-tours, un petit moteur de 1200 cm3, qu’elle rouillait plus vite que ne tombe la pluie et que, pour couronner le tout, c’était … une traction !
Je crois que c’est là qu’on a perdu la foi pour la première fois chez les alfites ! Comme on dirait, la pilule ne passait pas, c’était la fameuse et bien connue crise de foi !
Malgré ces « petits défauts », l’Alfasud avait pourtant des atouts : un dessin de Giugiaro, 4 freins à disque, une suspension moderne, surtout pour l’avant pour une tenue de route de très bonne qualité et ce petit boxer (non, pas le maillot de bain), donc je disais un petit boxer (non, pas le chien non plus !).
Ha, je vois : un boxer est un moteur à plats à pistons inversés avec vilebrequin central, c’est aussi appelé Flat4 ou flat6 chez Porsche par exemple.
Le moteur de l’Alfasud de 1186cm3 affichait une puissance de 63 ch à 6000t/min (pointu le moulin !) et un couple de 83Nm à 3500t/min pour une Vmax de 153km/h.
Hé toi, dans le fond de la classe, arrête de ricaner : 153 à l’époque c’était déjà une bonne valeur pour une petite voiture familiale!
J’aime bien ceux qui ricanent, ça m’oblige à être plus précis !
Alors sa concurrente chez Fiat était cette espèce de boite de conserve, la Fiat 128, dont on se demande encore comment elle a pu obtenir le titre de « voiture de l’année » en 1970… Il n’y avait pas de concurrence ou quoi ?
La 128 disposait de 2 moteurs, un 1.1l et un 1.3l de respectivement 55 et 67 ch (pour la version « sport ». en France c’était la 204 et la Simca 1100. Pas des foudres de guerre non plus !
Mais on s’en fout de la concurrence, concentrons-nous sur notre Alfasud et ses 63ch !
« On en vient quand à l’Alfasud Sprint du Jeidi ? On a bien compris que les Alfasud, c’est de la m… alors abrège !’
Tssss, tsssss ! Taisez-vous bande d’incultes sinon je passe direct au dessert et je vous annonce que vos 159 ont été produites, elles aussi, dans cette usine de Naples !
Tiens ?! Le silence est revenu !?
Alors je continue, j’aime bien avoir votre attention ! Lol !
Bon, vous m’avez déconcentré, où en étais-je ?
Ah oui, voilà ! Donc l’Alfasud a déçu les alfistes qui n’aiment pas, hier comme aujourd’hui, qu’on leur change leurs petites habitudes et manies de vieux garçons. (Non, le lancer de tomates pourries, c’est à la fin !).
A son lancement, en 1971, elle avait des intérieurs en skaï, des tapis en caoutchouc… pour cacher la rouille, bien sûr, un moteur qui était vivant mais manquait un peu de coffre, pas de servo-frein ni de compte-tours mais le succès fut immédiat : on pouvait rouler en Alfa pour un tarif compétitif et la marque de Milan réussit le tour de force d’élargir sa clientèle.
Pour info le Phénix a recommencé en 2000 avec la 156 !
Dès 1974, Alfa corrigea le tir avec des intérieurs tissus, des appui-têtes, le fameux compte-tour et surtout un moteur revu pour délivrer plus de couple et plus bas dans les tours, profitant de l’opération pour l’appeler « L », pour Lusso/luxe.Pour parfaire le tableau, un traitement anti-rouille efficace apparu en 75, en même temps qu’une nouvelle boite à 5 vitesses.
Et la fameuse Ti dans tout çà ? Elle, elle est apparue en 73, en version 2 portes. Oui, l’Alfasud au début n’avait pas un hayon, c’était une fastback avec vitre arrière fixe et un petit coffre. Apparue avec un moteur de 68ch en BV5 et un équipement spécifique typé sport dont le bloc optique à 4 phares ronds, le spoiler et le béquet arrière qui lui donnait ce look de sportive qui plaisait tant à l’époque, le moteur évolua en 76 pour adopter ce fameux 1300cm3 de 76 ch qui commence à nous parler.
Le restylage de 1977 amena son lot de petites nouveautés esthétiques parmi lesquelles les pare-chocs avec moins de métal et plus de plastique pour coller à l’air du temps, des moteurs inchangés mais pas pour longtemps puisque l’année suivante, en 1978, Alfa introduisait un 1.4 de 71ch tandis que la Ti adoptait un boxer 1.5l de 84 ch, issu du 1.3, qu’elle partageait avec le Sprint.
Plus puissant mais moins bouillant le berlingot puisque le régime passait de 6250 à 5800 t/min pour la puissance maxi. Et toujours un carbu double corps , 4 freins à disques et double servo : 1 servo pour la voiture et un cerveau pour son pilote! Hé oui, quel fou pourrait penser emmener cette voiture à 170 chrono ?
Toujours bien agitée l’Italie dans ces année-là avec l’enlèvement et l’assassinat d’Aldo Moro par les Brigades Rouges.
Et nous voilà en 1980. Michel Berger avait une groupie (du pianiste), tandis qu’elle disait de lui qu’il jouait du piano debout. Bien loin du Téléphone qui trouvait l’Argent trop cher. Giscard se préparait à laisser sa place à Mitterrand au sommet de l’Etat de même qu’en Italie Andreotti allait laisser sa place à Cossiga au poste de Président du Conseil.
Bon, tout çà on s’en fout, mais Alfa sortait la version 2 de son Alfasud et çà c’est important !
Un restylage plus profond esthétiquement, mais avec les mêmes moteurs 1.2l BVM4 et BVM5, 1.3l et 1.5l. Et surtout l’apparition du hayon.
Les moteurs de Ti prenaient aussi quelques chevaux avec respectivement 86 et 95 ch pour les 1.4l et 1.5l.
On peut dire que ce modèle a connu de nombreuses évolutions puisqu’en 81 les Ti ont adopté définitivement le hayon pour devenir des… 3 portes.
Le Quadrifoglio Oro désigne l’Alfasud 1.5l moteur à carbu double corps 5 portes apparue en 82 avec un hayon, adopté par toute la gamme, mais dotée d’un intérieur spécifique amélioré et typé luxe : du velours pour les sièges, du chrome et du bois pour le volant.
Et la QV (Quadrifoglio Verde) ? Dotée à sa sortie en 1982 d’un V6 2.9l biturbo de 510 ch, elle a évolué vers une version QV Q4 S à l’instar des Audi RS avec un moteur poussé à 560ch… euh, non, je crois que j’ai sauté quelques lignes de l’histoire de la marque…
Celle-là avait un 4 cylindres boxer 1.5 de 105 ch, ce qui est une belle valeur mais que sa cousine Fiat allait mettre à mal avec sa Ritmo Abarth 1.6l 105 TC qui allait devenir 125 puis 130TC en 2litres.
Mais les meilleures choses ont une fin et l’Alfa du Sud tirera sa révérence en 1984 envoyée à la retraite par sa remplaçante, l’Alfa 33.
Et le Sprint ? Je ne l’ai pas inclus dans cet historique car il est à mon avis un modèle à part entière.
Alors s’il vous reste des yeux et un peu de temps, je vais vous raconter son histoire dans la seconde partie.
Dans le Sport Auto de juillet 1978, le journaliste titrait « deux petites merveilles » à propos de l’Alfasud Ti et du Sprint 1500, commençant son article en disant : « chez Alfa, les nouveautés ne se suivent pas, elles se bousculent ! »
Il disait aussi qu’à 6000t/min, le niveau sonore dans la voiture restait très acceptable… ce brave journaliste était-il déjà sourd à l’époque ?
Quoiqu’il en soit, il ne tarissait pas d’éloges sur ces 2 modèles ! Et devinez quoi !? Dans cet article on parle de Volkswagen et de sa Sirocco pour dire que leur ressemblance esthétique vient probablement du fait qu’elles partagent le même designer, Giugiaro.
Quand je lis un article aujourd’hui dans la presse automobile généraliste, tout est comparé à un modèle du groupe VAG, même le paysage !
Et ça donne : « La nouvelle XXX de chez AAA est très plaisante à conduire dans ce paysage féérique où nous avions essayé l’an dernier la ZZZ de VW, mais il était encore plus beau, surtout de ¾ arrière où la rétrovision n’est moins bonne que sur la ZZZ de VW ou même la YYY de chez Skoda. « Pffff !
Au moins les journalistes à l’époque nous gratifiaient de phrases savoureuses, à l’instar de celle-ci :
« Jamais de sous-virage brutal, même sur le Ricard, en la jetant sans aucune retenue » Savoureux, sorti du contexte ! De quoi sortir le slogan : « Une Alfa, 2 Ricard, 3 raisons d’être peinard ! »
Et le Sprint, me direz-vous, c’est quoi son histoire ?
Avoir lancé une Alfasud pour lutter contre les Fiat 128 et les Simca 1100, pas de quoi réjouir un Alfiste ! Surtout que celle-ci est une traction et que dans sa version de base, elle n’a rien de vraiment exceptionnel, rien de quoi faire vibrer la fibre alfiste.
Alors en 1976, 4 ans après la sortie de l’Alfasud, Alfa sort la Sprint !
A première vue, on dirait une Scirocco Mk1 (1974-1981) de chez Volkswagen et c’est bien logique puisqu’elles ont le même designer, Giugiaro chez Ital Design ! La ligne se rapproche néanmoins de celle de l’Alfetta GTV pour une meilleure cohérence stylistique.
Comme la Scirocco qui a été développée sur la base de la Golf, le Sprint l’a été sur la base de l’Alfasud.
Ces deux-là sont des sœurs jumelles mais aussi de farouches ennemies commerciales dans le segment de coupé 2+2.
Apparue avec des moteurs de 1100 à 1500 cm3 de 50 à 85 ch en 74, l’allemande a peu évolué en 2 ans, son offre moteur étant portée à 1600cm3 pour une puissance inchangée de 85ch.
Le sprint arrive avec la dénomination Alfasud Sprint dans un marché des coupés en déclin. Elle possède les caractéristiques de la marque milanaise avec ses 4 feux ronds et sa calandre en forme de cœur. Son moteur est le 1286 cm3 de 76 ch déjà vu plus haut dans la berline.
C’est pas mal mais pas de quoi mettre une tôle à l’allemande !
Donc en 1978, Alfa lui colle un moteur 1500 de 85ch ; Italie-Allemagne 0-0, match nul !
Pour aller chercher de la puissance et de la Vmax, seuls arguments commerciaux valables dans la fin des 70’s, début 80’s, Alfa opte pour les doubles carbus double corps ; Ce n’est pas une révolution, mais c’est vendeur !
Le 1300 Veloce passe du coup à 86ch tandis que la Sprint Veloce 1500 bondit de 10 ch pour culminer à 105ch.
Là, c’est plus la même aqua frizzante !
Est-ce à dire que l’Italie a battu l’Allemagne en demi-finale ?
Hé bien non, car les teutons ont réagi après 2 pintes de bière avec un 1600 BV de 110 ch sur la Gli !
Oui, mais bon, il n’y a pas que l’Allemagne comme adversaire, quand même !
Mais alors, quid de l’action européenne dans ce domaine ? (oh p… Curve il a osé nous sortir la formule stylique de-la-mort-qui-tue, complètement « has-been »!)
A l’ouest, rien de nouveau ! L’ouest, c’est-à-dire la Grande-Bretagne. L’industrie anglaise se désagrège autant que ses voitures rouillent sur place, donc, circulez, y’a rien à voir !
Volvo est dans sa mode « cubiste » et réinterprète le design du char d’assaut pour nous vendre de la sécurité et n’a pas encore sorti la moindre esquisse de son coupé 480 qui sortira en 1986.
Opel propose un coupé Kadett « C » intéressant, surtout la GT/E, celle qui était jaune en bas et blanche en haut, belle comme une machine à coudre !
Petit HS : Adam était le prénom de monsieur Opel, repris dernièrement pour baptiser un de leur modèles. Ce qu’elle avait pour elle, en plus, c’était d’être une propulsion ! 105ch pour le 4 pattes 1900cm3, BV4, c’était une rendement assez moyen, même à l’époque.
Comme l’Europe, c’est encore petit à l’époque, il ne reste plus que nous les français, Cocorico, pour départager les 2 adversaires !
Ma culture automobile étant sans fond, mais aussi sans surface, j’ai fait des recherches car je me souvenais d’une vague Renault 15/17 qui aurait pu faire le buzz à l’époque…
Et effectivement, ces 2 modèles entrent dans la ronde et je dirais même plus, Dupont, elles entrent dans l’Aronde !
Si la Renault 15, sortie n 1971, n’a jamais réussi à séduire par ses lignes fades, elle a quand même été la plus vendue des 2 dans sa version de base, la TL.
Moteur 1500cm3 60 ch d’où son patronyme de « 15 », la « 17 », quant à elle était tractée par un puissant moteur de … ? de…. ? Ben alors ? Quelle cylindrée ce moteur ? Non, il n’y a pas de piège, c’est français, Môssieur, c’est honnête !
Oui, bravo, un 1700cm3 ! Un gros moteur quoi !
Qui rigole ? Il n’y a pas à rire, le 1700 cm3 à injection électronique de la R17 TS était dérivé de la R12 Gordini et la Gord’ ça ne faisait pas rigoler à l’époque ! …surtout en rouge avec la bande blanche à la Starsky et Hutch ! D’ailleurs, ça allait mieux à la R17 qu’à la R12 !
Je vous renvoie à votre culture musicale et au clip vidéo du groupe I am , Je danse le Mia.
Quand le Sprint sort en 76 les 2 Renault viennent d’être restylée et la R17 a adopté ses fameux sièges « pétales » magnifiques qui me font rêver encore aujourd’hui et qu’on gardera longtemps chez Renault pour les R11, Alpine et jusque dans l’Espace sans oublier la Porsche du pauvre, la somptueuse Fuego ! On va en reparler de celle-là !
Sur le papier, la France est déclarée vainqueur par KO en 1976 avec des puissances de 90 à 108ch !
Hé oui, la R17TS, c’était pas de la voiture-à-la-Papa ! Vitres électriques, pare-brise feuilleté, jantes larges style Gordini, 4 freins à disque, 184km/h chrono à Montlhéry, ça vous remontait le cassoulet, comparé à la choucroute et à la pizza italienne !
Il y a même eu une version Gordini de la « 17 », disparue en 78. Mais si sur le papier, c’était une bonne prétendante au titre, sur la route, c’était une toute autre histoire avec un châssis complètement à la ramasse comparé à ses concurrentes.
L’horloge du temps tourne et nous voici en 1982. Cette année-là, Le Sprint troque ses parties inox extérieures contre du bon vrai plastique naturel, bien noir pour être dans l’air du temps ! Les feux arrière évoluent pour ressembler davantage à ceux du GTV.
Tandis que 400 exemplaires sont construits de la version Trofeo, la gamme évolue avec toujours le 1500 QV de 105 ch et ses joncs de couleur verte, mais la RFA a réagis l’année d’avant en modifiant sa Scirocco. Grosse erreur de la part de la défense allemande qui n’a changé que l’enveloppe mais n’a pas fait évoluer le châssis alors qu’elle aurait pu lui greffer celui de la Golf 2 qui allait sortir quelques mois plus tard. Faute !
Par contre les moteurs ont évolué avec l’adoption de deux 1800cm3 à 8 et 16 soupapes. De 112 et 139ch, ceux des Golf GTi 1 et cabriolets comme la série Quartet.
Ah, les fameux 16S des années 80…
Les R15 et 17 ont tiré leur révérence depuis 1979 quand soudain apparait dès 1980 dans la grisaille ambiante une voiture bleu azur qui deviendra une concurrente sérieuse pour notre Sprint : la Renault Fuego !
Celle que les jaloux ont appelé la « Porsche du pauvre » n’a jamais concouru dans la catégorie des 924 et 944. Stylistiquement parlant, à part la forme de la lunette arrière, elles ne se ressemblaient pas du tout !
Pourquoi cette Fuego est-elle intéressante ?
On a vu que le Sprint et le Scirocco sont blancs moutons et moutons blancs dans leur approche stylistique, alors que la française, développée à partir de 1976 tranche par une ligne avant courbée plongeante, un décroché latéral formé par cette large bande noire, qui se rappelle à l’arrière de la vitre le custode pour entourer tout l’arrière de la voiture. Cette bande présente l’avantage de pourvoir baisser la hauteur de portière et augmenter la surface vitrée pour plus de luminosité dans l’habitacle et donner une ligne plus fine et plus basse. Donc plus élégante qu’un char d’assaut avec des petites meurtrières !
Et puis le designer n’est pas un illustre inconnu puisque c’est Robert Opron, à qui on doit le dessin de la CX (avouez que c’est osé comme dessin pour succéder à la DS) et aussi, et surtout, une voiture qui « claque sa mère », la SM !
Côté moteur, on retiendra le 1700 du modèle GTS de 96ch, mais les TX/GTX en 2 litres 110ch sont plus intéressantes. Mais c’est l’adoption du turbo, au plus fort de sa forme depuis qu’il propulse les bolides de F1, qui fera grimper la puissante du coupé français à 132ch pour un moteur 1600 (phase 2-1984).
En cette année 1984, Alfa propose une série limitée baptisée Balocco suivie en 1986 de la GrandPrix.
En 1986, elle semble un peu passée de mode ; il faut dire qu’elle a déjà 10 ans de carrière. Alfa lance sa « 33 », mais pas en « 1664 », non, non, là on se trompe de bibine !
La Sprint hérite des motorisations de cette 33 et, n’en déplaise à notre Alfajedi, pas du châssis !
Donc oui, Jedi, ton Sprint est basé sur une Alfasud !
Et toc !
Ce qui n’enlève rien au charme de cette voiture qu’Alfa a fait évoluer jusqu’au bout avec l’adoption du 1700cm3 118ch pour remplacer le « quinze-cents ».
Avec un poil de vent dans le dos, elle tapait le 200, c’tte charrette !
Mais en 1989, Alfa jette l’éponge et le rideau tombe sur ce modèle de transition.
Pourquoi un modèle de transition ?
Pour faire passer la pilule aux Alfistes du passage à la traction avant, pour se recréer une nouvelle clientèle et préparer les amateurs d’automobiles à délaisser la marque pour quelques années… les années Fiat !
Maintenant, vous comprenez mieux pourquoi cet article s’intitule … « Alfasud : voir Naples et mourir ! »
